La Ferrari di BERTONE - GT/4 DINO 308 - 208

La Ferrari Dino 208 GT/4 fu presentata nel 1975 come versione della 308 GT/4 con cilindrata ridotta.

La 308 GT/4 era apparsa nel 1973 al Salone di Parigi come l'unica Ferrari prodotta in serie che non sia stata disegnata da Pininfarina. Lo styling della Dino 308 GT/4 é infatti firmato da Bertone. Il motivo é da ricercarsi nell'arduo compito affidato alla casa di Maranello ai carrozzieri per la realizzazione di una vettura a quattro posti a motore centrale. Solo Bertone vi riuscì, ed egregiamente, realizzando una ardita e bella carrozzeria lunga 4,30 m e con un passo di 2550 mm entro il quale trovavano posto il motore V8 trasversale e quattro sedili per i passeggeri. La 308 GT/4 viene presentata e prodotta nella gamma con il marchio Dino per una politica che voleva il marchio Ferrari solo sulle vetture più prestigiose della gamma prodotta dalla Casa Modenese. Il motore della 308 é completamente nuovo rispetto ai precedenti, sebbene riprenda schemi già conosciuti in Ferrari: 8 cilindri a V di 90° di tre litri alimentato da 4 carburatori doppio corpo e con doppia accensione. Il cambio é a 5 rapporti con differenziale autobloccante. La potenza é piuttosto elevata: 250 CV a 7700 giri/min per una velocità massima di 250 km/h. Il telaio é tubolare e lo schema delle sospensioni e dei freni é lo stesso delle precedenti Dino GT a due posti. Una 308 GT/4 viene anche preparata dall'importatore USA Chinetti in versione corsa e prende parte, senza fortuna, alla 24 Ore di Le Mans del 1974. Il prezzo di listino della 308 GT/4 é fissato all'epoca in L. 11.700.000.

 
  LA NASCITA DELLA 208 GT/4
 
Uno dei motivi per cui la 308 GT/4 non aveva riscosso il successo desiderato era probabilmente dovuto all'alto prezzo di listino in Italia, causato dall'IVA pesante per le vetture oltre i 2000 cc. di cilindrata. Per questo motivo ed esclusivamente per il mercato interno, fu presentata nel 1975 una versione della vettura con cilindrata ridotta a due litri, precisamente 1991 cc.. La nuova versione della Dino prese il nome di 208 GT/4. La potenza del V8 due litri raggiunge i 170 CV a 7700 giri, ma la velocità massima raggiungibile é però decisamente inferiore a quella della tre litri: 210 km/h. Forse una prestazione così "bassa" scontenta molti dei possibili clienti, e neppure la versione più economica della GT/4, nonostante i suoi quattro veri posti, riesce a conquistare la clientela. Ed ancora oggi, la 208 GT/4 é nel mercato delle classic car la Ferrari più a buon mercato e rappresenta l'approccio più accessibile alla corte di Maranello.

Esteriormente la 208 GT/4 si distingue dalla 308 per la mancanza dei fendinebbia ai lati della calandra e per l'unico tubo di scarico posteriore. Anche all'interno vi é qualche differenza. La 208 GT/4 fu posta in vendita nel 1975 a L.10.450.000.

Tra il 1975 ed il 1980 é stata prodotta in 840 esemplari.

Breve storia della LANCIA Automobili Torino

LA FAMIGLIA LANCIA

Lancia. È l’arma con cui si sfidavano i cavalieri medievali. Perfetto come nome di un Brand che ha fatto dell’eleganza e delle sfide tecnologiche il suo cavallo di battaglia. Ma Lancia è il nome di una persona, Vincenzo Lancia: pioniere e sognatore dell’automobile, pilota, inventore, imprenditore. Vincenzo Lancia nasce il 24 agosto 1881 a Fobello, in Val Sesia, nelle montagne tra il Piemonte e la Svizzera.

Il padre, il cavalier Giuseppe Lancia, è proprietario di un’industria alimentare, e la famiglia vive negli agi dell’alta borghesia sabauda della Belle Époque, immaginando per il giovane Vincenzo un futuro da avvocato. Ogni autunno, i Lancia lasciano la villa di montagna e si trasferiscono nella residenza di città, a Torino, in Corso Vittorio Emanuele 9.

Nel cortile dell’elegante palazzo ottocentesco, c’è una bottega-officina di biciclette e piccole automobili: la “Fabbrica di Velocipedi e Vetture Automobili Giovanni Ceirano”. Ed è questa bottega nel cortile di casa che cambia la vita di Vincenzo Lancia. E la storia dell’automobile.

L'INCONTRO CON GIOVANNI CEIRANO

La bottega nel cortile di casa Lancia è gestita da Giovanni Ceirano, che ripara biciclette e ne produce con il nome anglofilo Welleyes. Strano nome esterofilo, per omaggiare la supremazia britannica nel campo meccanico. Nel 1898 Vincenzo Lancia entra nella ditta Ceirano, ufficialmente come contabile, ma in pratica come tuttofare dell’officina.

L’ultimo anno dell’Ottocento è un momento cruciale per la storia dell’automobile. Nel 1899 Ceirano inizia a produrre la vetturetta Welleyes, che ha un successo decisamente superiore alle aspettative, tanto che la piccola bottega artigianale non riesce a far fronte alle ordinazioni. Nello stesso anno Giovanni Agnelli fonda la Fabbrica Italiana Automobili Torino, e una delle prime decisioni dell’azienda è di acquisire gli impianti e i brevetti della Welleyes, che continua a essere prodotta con il nome di Fiat 3,5 HP. Il cavalier Giovanni Agnelli porta con sé il team della Ceirano: l’ingegner Aristide Faccioli, progettista della Welleyes, il pilota-collaudatore Felice Nazzaro e il giovane talento Vincenzo Lancia, che a diciannove anni viene assunto come capo collaudatore. Proprio Lancia e Nazzaro diventano i piloti ufficiali della Squadra Corse FIAT: Felice Nazzaro è un vero esteta del volante, dallo stile raffinato e pulito; Vincenzo Lancia ha una guida impetuosa e decisa che gli vale la fama di corridore più veloce dell’epoca. La sua prima gara è a Padova il 1° luglio 1900, e la vince al volante di una FIAT 6 HP; l’ultima volta che scende da un’auto da corsa - dopo venti vittorie assolute e di categoria - è nel 1910 a Modena, quando stabilisce il record del miglio a oltre 113 km/h di media, su una vettura che si chiama come lui. Lancia.

La sua capacità di sintesi dei problemi di natura meccanica e la sua conoscenza dell’autoveicolo sono sorprendenti anche per i meccanici esperti, che lo considerano un mago per la capacità di individuare e riparare i guasti delle rare autovetture o dei tricicli a motore. Un anno dopo l’ingresso di Vincenzo Lancia, Ceirano realizza la sua prima automobile, una vetturetta leggera chiamata Welleyes come le proprie biciclette. Anche questa è una svolta epocale. ​​

1906: NASCE LA LANCIA

A venticinque anni, Vincenzo Lancia decide di unire la competenza che ha imparato da Ceirano e la visione industriale che ha assimilato alla FIAT con il suo sogno di visionario dell’automobile. Crea la Lancia & C. L’idea che lo anima è quella di costruire automobili capaci di cambiare radicalmente il concetto originale di “carrozza senza cavalli”, puntando decisamente sulle innovazioni meccaniche e tecnologiche. Il primo esemplare Lancia - senza nome e senza carrozzeria – esce dall’officina nel settembre 1907. E per farlo uscire è necessario demolire un pezzo di muro, perché è più largo della porta. Già questa prima Lancia è ricca di innovazioni. Telaio basso e leggero, trasmissione a cardano invece che a catene, più potente e veloce: 14 CV a 1450 giri, mentre i motori dell’epoca non superano i 1000 giri al minuto. Da questo prototipo nasce la prima Lancia ufficiale, chiamata Alfa, che inaugura la tradizione di usare come nome le lettere dell’alfabeto greco. Vengono costruiti 108 esemplari di questo modello con motore a 4 cilindri biblocco di 2543 cc, 28 CV a 1800 giri, che stupisce tutti per l’elevato regime, la leggerezza e la velocità.

ALL'AVANGUARDIA MONDIALE DELL'AUTOMOBILE

Intanto la Lancia si espande, e le sue auto vengono apprezzate anche all’estero, particolarmente in Inghilterra. Ogni nuovo modello Lancia è atteso da appassionati e concorrenti come la rivelazione di un nuovo sapere e l’apertura di nuove frontiere tecnologiche. Sotto la guida di Vincenzo Lancia nascono vetture leggendarie: la Theta del 1913, la prima auto europea con servizi elettrici per il motorino di avviamento, i fanali anteriori e posteriori, l’illuminazione interna e il clacson; la Kappa del 1919 con piantone dello sterzo a inclinazione variabile; la Lambda del 1922, prima vettura al mondo con sospensione anteriori indipendenti e carrozzeria a struttura portante; l’Astura del 1931, con gruppo motore montato in modo da eliminare le vibrazioni al telaio e quindi alla carrozzeria; l’Augusta del 1933, la prima automobile chiusa a scocca portante al mondo. Nel febbraio 1937, a soli 55 anni, Vincenzo Lancia muore, 9 giorni prima della nascita di quello che forse è il suo capolavoro supremo: l’Aprilia. Una Lancia che ha ridefinito l’automobile, con camere di scoppio emisferiche, sospensioni a 4 ruote indipendenti, freni posteriori montati all’uscita del propulsore invece che sulle ruote, carrozzeria aerodinamica a scocca portante. Tutti concetti che entreranno nella produzione di massa negli anni ’50-’60, e che Vincenzo Lancia aveva anticipato di decenni.

50 Anni di PORSCHE 911

La Porsche 911 compie 50 anni. Una vettura sportiva con una grande storia alle spalle, che vanta una tradizione ed una continuità come poche altre automobili al mondo. I festeggiamenti per il 50° anniversario si aprono il 4 giugno - e proseguono fino al 29 settembre 2013 - al Museo Porsche con una mostra speciale che racconta la storia e lo sviluppo del celebre modello, e la casa editrice Edition Porsche-Museum pubblicherà un’edizione speciale da titolo 911x911. Vediamo le generazioni della Porsche 911 dalla sua nascita ad oggi.

La prima Porsche 911

Presentata al Salone di Francoforte nel 1963 con la sigla 901, la prima Porsche 911 aveva la stessa impostazione dei modelli più attuali. Il motore 6 cilindri boxer raffreddato ad aria sviluppava una potenza di 130 cv, ma nel 1966 fu presentata la 911 S da 160 cv, la prima versione ad utilizzare i celebri cerchi in lega forgiati della Fuchs. Sempre nel 1966 debutta la 911 Targa, con il tetto rigido rimovibile. Nel 1977 è disponibile come optional, gradito al pubblico americano, il cambio semiautomatico Sportomatic a 4 rapporti. Sempre nel 1967 debutta la 911 T, mentre nel 1972 fa la comparsa la prima 911 Carrera RS 2.7, versione estrema da 210 cv che vantava un peso inferiore ai 1.000 chilogrammi grazie ad alcuni componenti in alluminio. La 911 Carrera RS divenne famosa per l’alettone posteriore soprannominato “a coda d’anatra”.

La 911 di seconda generazione

Dopo 10 anni dal debutto Porsche rinnova la 911, che con il modello del 1973 - rimasto in produzione fino al 1989 - subì importanti modifiche pur mantenendo lo stile della prima generazione. In materia di sicurezza debuttano i paraurti a soffietto, sviluppati per soddisfare le severe norme statunitensi sui crash test, e le cinture di sicurezza a tre punti, mentre la gamma si arricchisce con la prima 911 Turbo con motore 3.0 litri boxer sovralimentato da 260 cv, che diventano 300 nella versione con sistema intercooler del 1977.
Nel 1982 esce la prima 911 Cabriolet, e nel 1989 venne lanciata la 911 Carrera Speedster in onore della 356.

La Porsche 964

Nel 1988 la Porsche 911 venne rinnovata con l’85% di nuovi componenti. Con la 964 la cubatura del 6 cilindri boxer cresce a 3.6 litri - per una potenza di 250 cv -, vennero introdotti il servosterzo, l’airbag, il sistema antibloccaggio dei freni ABS, il cambio automatico Tiptronic e la trazione integrale permanente sulla versione 911 Carrera 4. La Porsche 964 era disponibile anche nella versione Turbo S, Carrera 2 Speedster e Carrera RS, modelli rari e dal considerevole valore collezionistico.

La Porsche 963

Considerata da alcuni la migliore Porsche 911, la 993 è l’ultima generazione ad adottare il raffreddamento ad aria. Esteticamente molto piacevole ed equilibrata, subì importanti innovazioni che la resero dinamica e affidabile. Per la prima volta su una vettura di serie, la Porsche 993 adottava il fondo piatto. Nuovo il telaio in alluminio e le sospensioni posteriori SLA.

La Porsche 996

Con la 996 Porsche introduce il raffreddamento a liquido sul 6 cilindri boxer, sempre posizionato a sbalzo. Ma non è l’unica modifica introdotta sulla 911, che si presenta come una vettura completamente nuova anche se legata al design d’origine del modello, seppur con i fanali anteriori oblunghi che hanno lasciato qualche perplessità a livello estetico. Con la Porsche 996 migliora la potenza del motore, pari a 300 cv, e diminuiscono consumi ed emissioni, così come si abbassa il tono del rombo, motivo per cui alcuni appassionati rimpiangono ancora la 993. Rinnovati in modo evidente anche gli interni, più comodi e meglio rifiniti. Con la Porsche 996 debutta la 911 GT3, modello sportivo che riprende la filosofia della Carrera RS, e la 911 GT con motore biturbo e freni in materiale carboceramico.

La Porsche 997

Presentata nel 2004, Porsche 997 rappresenta il ritorno al passato per i fari anteriori ovali, una tradizione che si è spezzata solamente con la 996. La potenza del boxer, ora a iniezione diretta, passa da 300 a 325 cv, che diventano 355 cv per la Carrera S, modello quest’ultimo dotato delle sospensioni PASM (Porsche Active Suspension Management). La Porsche 997 Turbo, presentata nel 2008, è stata la prima Porsche Carrera sovralimentata con turbina a geometria variabile. Un’altra importante novità tecnologica è stata l’avvento del cambio automatico a doppia frizione PDK, che ha sostituito l’automatico con convertitore di coppia Tiptronic.

L’ultima arrivata, la 991

L’ultima Porsche 911, siglata 991, è l’evoluzione di 50 anni di storia, e raccoglie tutta la tradizione e l’esperienza della vettura sportiva più venduta al mondo, con oltre 820.000 esemplari prodotti dalla sua nascita. Celebre da sempre per la sua versatilità, che la rende una perfetta “every day car”, con la 991 Carrera la Casa ha innalzato ulteriormente il livello di comfort e di efficienza, aumentandone nello stesso tempo le prestazioni.
Il 6 cilindri Boxer della nuova 911 Carrera ha una cilindrata più bassa, che passa da 3.6 a 3.4 litri, e sviluppa una potenza di 350 cv; il motore della 911 Carrera S ha una cilindrata di 3.8 litri e sviluppa 400 cv. Entrambe hanno il cambio manuale a 7 rapporti o, in opzione, l’automatico a doppia frizione PDK a 8 rapporti.
Insomma l’ultima evoluzione della Porsche 911 Carrera è la migliore di tutti i tempi, e riesce ad interpretare in maniera contemporanea una design classico che richiama quello dei primi modelli. Una sfida non facile, ma a cui Porsche ci ha sempre abituato. Mantenendo sempre una continuità con il passato.

991 Version - The last version of second generation - PORSCHE 911

Con la Porsche 991 siamo a giunti al terzo livello di 911 Carrera di seconda generazione. Dopo la Porsche 993 infatti c’è stata una svolta, il passaggio più significativo per la Carrera, in quanto dal raffreddamento ad aria tipico da sempre dei motori 6 cilindri boxer si è passati al raffreddamento a liquido, a dimensioni più generose e ad una estetica che in un primo momento non ha convinto.

Porsche 996

La Porsche 991 quindi deriva dalla 996, la Carrera uscita nel 1998 che ha introdotto nuovi standard di comfort e versatilità,  tanto da rendere la Porsche 911 l’auto sportiva più sfruttabile quotidianamente sul mercato. Una delle critiche fatte alla Porsche 996 è stata quella di aver abbandonato il design dei fari anteriori delle precedenti versioni, che erano lievemente ovali, per una forma che ricorda un uovo all’occhio di bue che si ritrovava anche sulla piccola di casa, la Porsche Boxter.

Il rumore della 996 non era paragonabile a quello della precedente 993 raffreddata ad aria, e il comportamento stradale era diventato meno scorbutico. Critiche che ci si poteva aspettare dai puristi del marchio, ma la Porsche 911, pur mantenendo lo stile inconfondibile delle sue origini e soluzioni tecniche anacronistiche come il motore a sbalzo, doveva fare un passo avanti e adeguarsi alle soluzioni tecniche più recenti.

Porsche 997

E’ con 997 che si comincia a intravedere quella che è poi la nuova Porsche 991. Il passo in avanti della 997 rispetto alla 996 è evidente a prima vista in termini estetici. Linea più pulita e sinuosa, fari anteriori leggermente ovali, come si addice ad una Carrera, fianchi più muscolosi e interni svecchiati.

Con la Porsche 997 aumentano anche le potenze dei motori: la 997 Carrera ha 345 cv, mentre la 997 Carrera S (ritornata la S come sulle 911 di una volta) sviluppa 385 cv. Oltre al cambio manuale a 6 marce è disponibile finalmente una valida alternativa automatica, il doppia frizione PDK. Infatti il precedente Tiptronic a 5 marce era lento inadeguato alle caratteristiche della Carrera, e se per i puristi il manuale è d’obbligo, col PDK a 7 rapporti si ha il vantaggio del comfort di un automatico con la velocità e l’efficienza di un manuale quando si usa in modalità sequenziale.

Nuova Porsche 991

La Porsche 991 a prima vista non sembra discostarsi molto dalla 996, eppure è ancora più pulita, più bella, più compatta. E’ più fedele all’originale, ma più moderna della 997. La nuova 991 sembra la Carrera definitiva, ma lo sembrava già la precedente, ed è incredibile come si possa migliorare un prodotto che già sembra perfetto.

L’interno della Porsche 991 è migliorato e ricorda, con il piantone centrale imponente dov’è situato il cambio, l’interno della Panamera, e con il passo allungato e le dimensioni più generose è anche più comoda. Il telaio è completamente nuovo e grazie all’uso di alluminio è più leggero.

Motori della 991 e prestazioni

I motori della Porsche 991, sempre a sbalzo, sono nuovi e tutti a iniezione diretta: la 991 Carrera ha una cubatura inferiore di 3.4 litri invece dei 3.6 della 996, ma con una potenza aumentata a 350 cv e una coppia di 390 nm. La velocità massima è di 289 km/h e impiega 4,8 secondi da 0-100 (4,6 con il cambio PDK). Il consumo è di 11 km/l, che diventano 12 con l’efficiente PDK.

La 991 Carrera S rimane 3.8 litri , sviluppa 400 cv e 440 nm. La velocità massima è di 304 km/h e 302 km/h con il PDK, ma in accelerazione da 0-100 la spunta il PDK con 4,3 secondi rispetto ai 4,5. Anche i consumi migliorano con il PDK, con una percorrenza media di 11,5 km/l invece dei 10,5 con il manuale.

Il cambio della Porsche 991 può essere quindi manuale o sequenziale, con il noto PDK. La novità è che il cambio manuale, per la prima volta nella storia dell’auto (auto omologate per la strada si intende), è a 7 marce, proprio come il PDK, ma quest’ultimo si rivela comunque più efficiente sia in termini di prestazioni che di consumi.

Breve storia della Carrozzeria BERTONE

Nel contado di Mondovì, una zona del Piemonte ad altissima densità agricola, nasce nel 1884 Giovanni Bertone, sesto dei sette figli di una modesta famiglia contadina.

Nel 1894, all’età di dieci anni, Giovanni consegue la licenza elementare e dopo aver lavorato per pochi mesi nel podere di famiglia, è assunto a Mondovì da Ferrua, una piccola ditta costruttrice di carri.

Qui Giovanni lavora inizialmente come semplice apprendista, una sorta di garzone di bottega, iniziando però ad apprendere i segreti e le prime conoscenze del mestiere di carradore. Dopo un lungo periodo di apprendistato, durante il quale diventa un vero e proprio specialista nella costruzione di carri, Bertone decide di lasciare la provincia e di tentare la sorte nella grande città: all’età di 23 anni abbandona Mondovì e il suo lavoro da Ferrua e si trasferisce a Torino.

Nel capoluogo piemontese Giovanni può inizialmente contare sull’appoggio della sorella Caterina che lavora come governante in un convitto di corso Moncalieri, nel quale riesce a far assumere anche il fratello con la mansione di addetto alla manutenzione.

Dopo due anni, nel 1909, diventa dipendente della Diatto Ferroviaria, società costruttrice di veicoli ferroviari e tranviari che, vista la sua esperienza di carradore lo destina alla costruzione delle scocche in legno e in ferro.

Nel 1912, a 28 anni, Giovanni Bertone reputa i tempi ormai maturi per avviare una propria attività: acquista così una piccola officina in via Villarbasse 32, nel popolare rione di Borgo San Paolo, e, con tre operai come dipendenti, inizia a riparare e a costruire carri, calessi e altri veicoli a trazione animale, forte della sua esperienza accumulata in tanti anni di lavoro.

Lo scoppio della guerra mondiale e il conseguente coinvolgimento dell’Italia nel conflitto costringono Bertone a rivedere il proprio progetto di trasferimento dell’attività in un locale più ampio: infatti dal 1914 fino alla fine delle ostilità Giovanni ritorna alla Diatto come operaio addetto alla produzione bellica e si dedica al lavoro nella sua officina di Borgo San Paolo durante "le ore notturne e i pochi giorni di riposo, per non perdere quel patrimonio che ha faticosamente accumulato negli anni" [Greggio, 2002].

Terminata la guerra, l’officina Bertone riprende a lavorare a pieno a ritmo ed entra, timidamente, nel mondo dell’automobile. E’ infatti la Fiat SPA che affida alla Bertone la costruzione dei baquets, ovvero dei sedili in legno che, montati sugli autotelai, "consentono ai collaudatori di provare le vetture su strada ancora prive di carrozzeria"[Greggio, 2002]. E’ l’inizio della crescita.

Nel 1920 Giovanni Bertone riesce finalmente a realizzare il trasferimento della piccola officina in un fabbricato più ampio: l’azienda si trasferisce nella nuova sede di via Monginevro 116, sempre in Borgo San Paolo, che si estende su una superficie di 1.600 metri quadrati e che impiega circa una ventina di operai.

Dopo il trasferimento nel nuovo complesso la Bertone entra definitivamente nell’ambiente della produzione automobilistica: nel 1921 la SPA le affida la carrozzeria per il telaio del modello 23S, seguita dalla Lancia che commissiona la costruzione delle scocche complete per le proprie autovetture. E’ il preambolo della notorietà. Infatti, qualche mese più tardi, l’azienda pone il proprio marchio sui telai della Fiat, della Fast, della Scat e della Diatto.

Tra il 1920 ed il 1930 le Carrozzerie Bertone si specializzano nella costruzione dei ballon, "sorta di padiglioni prefabbricati da sovrapporre alla vettura aperta, per trasformare in berlina le vetture nate nella versione torpedo" [Greggio, 2002]: Lancia, Diatto, Itala, SPA e Fiat sono i nomi più noti su cui sono montati i ballon prodotti dalla Bertone.

Nel 1933 Nuccio Bertone, figlio di Giovanni, entra ufficialmente, a soli diciannove anni, nell’azienda di famiglia che l’anno dopo si trasferisce nel nuovo stabilimento di corso Peschiera 225. Una struttura che si sviluppa su un’area di 3.000 metri quadrati, nella quale sono occupati 150 operai e che presenta tutte le caratteristiche di un vero e proprio complesso industriale: ampi cortili per le vetture semilavorate, un capannone adibito a scoccheria, un altro destinato ai sellai e alla finizione e un reparto verniciatura che, con i forni a resistenza elettrica e l’applicazione del metodo di verniciatura "a spruzzo", rappresenta sicuramente un’importante ventata di novità.

L’inaugurazione del nuovo stabilimento di corso Peschiera coincide con una proficua collaborazione con la Fiat, per la quale Bertone carrozza l’Ardita 2500 (1934), e la Balilla, nella particolare versione Balilla della Signora (1934).

Tra il 1935 e il 1936, periodo segnato dalla sconfitta italiana in Etiopia e dalle conseguenti sanzioni economiche decretate dalla Società delle Nazioni, la Bertone è chiamata a soddisfare le esigenze delle Regie Poste e dei Monopoli di Stato che, a fronte del razionamento del carburante, richiedono la fabbricazione di un numero sempre maggiore di veicoli a trazione elettrica. In questo periodo l’azienda instaura rapporti di affari con altre istituzioni, statali e non, che permettono di espandere l’attività produttiva in molteplici direzioni, dalle vetture agli autobus e ai taxi, dalle autoambulanze ai veicoli di appoggio per le forze armate. Ecco così che tra il 1934 e il 1938 prendono vita le commesse della Croce Rossa, per le ambulanze su telaio Lancia e Fiat, dell’Ala Littoria per alcuni autobus (su telaio Fiat) destinati al trasporto dei passeggeri da e per gli aeroporti e della Victoria per grossi autobus da gran turismo.

Subito dopo l’Italia è nuovamente travolta da un’altra guerra che segna, anche per la Bertone, l’inizio di un lungo periodo di crisi. Dopo aver provveduto a carrozzare nel 1937 la Nuova Balilla della Fiat (comunemente chiamata 1100) e aver partecipato all’ammodernamento dei veicoli delle forze armate (ambulanze, taxi e vetture a noleggio, per un totale di circa 500 unità) alla Bertone non rimane che calarsi completamente nella produzione di guerra, dedicandosi alle commesse belliche e trattando con i vari enti militari "per poter far fronte alle molteplici esigenze di questi ultimi" [Greggio, 2002].

Il risveglio dalla guerra è faticoso ed irto di difficoltà, ma grazie all’impegno congiunto tra la direzione e i dipendenti che cercano "di ricostruire al meglio gli strumenti essenziali per il ritorno al lavoro" [Greggio, 2002], l’azienda può riprendere la propria attività. Inizialmente lo fa dedicandosi quasi esclusivamente alle automobili sportive: la Bertone carrozza Fiat, Lancia, Ferrari, Arnolt-Bristol, e soprattutto Alfa Romeo. Ed è proprio con la casa lombarda (grazie alla felice partecipazione nella realizzazione della nota Giulietta sprint) che l’azienda torinese instaura un saldo e duraturo rapporto di collaborazione a partire dalla metà degli anni ’50.

Alla fine degli anni '50 la Bertone è oramai una realtà produttiva saldamente avviata che inizia ad introdurre nel processo di fabbricazione nuove procedure industriali per l’assemblaggio, la saldatura, la verniciatura e l’abbigliamento delle carrozzerie. Si pone quindi la necessità di reperire un nuovo stabilimento adatto sia ad installare le linee di questo nuovo tipo di montaggio più razionale che ad accogliere il nutrito numero dei dipendenti (circa 550). Così, nel 1959, anno in cui Giovanni Bertone cede ufficialmente al figlio Nuccio il timone dell’azienda, la produzione si sposta nella nuova struttura di corso Allamano a Grugliasco, alla periferia di Torino, attuale sede delle Carrozzerie Bertone.

In foto due splendide ISO RIVOLTA capolavori della Carrozzeria BERTONE

CHEVROLET CORVETTE HISTORY - C7 CORVETTE 2013

Sessanta anni fa il pubblico faceva la fila nell’elegante Park Avenue di New York per poter ammirare la rivoluzionaria Chevrolet Corvette esposta al Motorama organizzato da General Motors. Oggi Corvette torna nella Grande Mela e ricorda quella data storica con la nuovissima Chevrolet Corvette Stingray 2014.

La nuova Corvette Stingray è stata presentata al Salone Internazionale dell’Automobile 2013 di Detroit.

“La nuova Corvette è la  più affascinante Corvette nella lunga e prestigiosa storia di questo modello genuinamente americano,” ha dichiarato Chris Perry, Vice Presidente Marketing Chevrolet. “Questa vettura costituisce un pezzo di cultura americana, ed è nata proprio qui, nella Grande Mela.”

La prima Corvette fu presentata all’Hotel Waldorf Astoria il 17 gennaio 1953. Quell’anno, oltre 1.4 milioni di persone ammirarono il design sinuoso e l’approccio futuristico della Corvette nelle varie manifestazioni organizzate negli Stati Uniti.

L’entusiasmo suscitato dalla vettura spinse Chevrolet ad accelerare i piani di produzione e alla fine di giugno di quell’anno le prime Corvette uscivano dallo stabilimento specializzato di Flint nel Michigan. Nel 1953 furono costruite solo 300 vetture, tutte bianche con l’interno rosso. Erano l’avanguardia di una vettura che sarebbe diventata sinonimo di prestazioni, tecnologia, design e ispirazione.