STORMWHEELS

martedì 25 giugno 2013

1963 Italia - BERTONE CORVAIR TESTUDO - Designer Giugiaro

1963 Bertone Testudo

Il prototipo Testudo realizzato nel 1963 rappresenta uno dei prototipi Bertone più significativi. Un concentrato di soluzioni tecniche ed estetiche di grande innovazione. Per molti designer la Testudo unitamente alla Canguro dell'anno seguente significarono la base di ispirazione per numerosi modelli sportivi. Inedita e originale la scelta della meccanica. All'epoca la CORVAIR era la Porsche americana. Il motore della Testudo è infatti un 6 cilindri Boxer raffreddato ad aria, montato posteriormente. Curioso e singolare l'episodio che vide protagonista Nuccio Bertone il quale, all'epoca (Marzo 1963), guidò personalmente la Testudo da Torino a Ginevra. Allora non esistevano né il traforo del S. Bernardo né quello del Monte Bianco che collegano l'Italia con la Svizzera

1968 Paris Autoshow - Carrozzeria BERTONE - Alfa Romeo CARABO - Prototipo marciante

The Alfa Romeo Carabo was the undisputed star of the Paris Motor Show of 1968 at which it was introduced. The reasoning on the aerodynamic coupe, started twenty years earlier with the BAT family, here reached its extreme styling consequences. The Carabo presented as a ground-hugging (99 cm from the ground), flat MPV, like a cutting edged wedge. The side paneling emerges from the highly penetrating front and ends in a strong, squared off tail, which visually suggests “top” mechanicals (V8 230 bhp engine). In fact, the Carabo, which is mounted on the mechanical base of the Alfa 33 Stradale, also represents the most fascinating and provocative styling proposal for mid-rear engined berlinettas. Some spectacular construction solutions, such as forward-hinged wing doors, the large air intakes on the sides in the direction of the bonnet, the front headlights protected by the adjustable flaps contribute to the inexhaustible fascination of this masterpiece that influenced Nuccio Bertone himself to design, two years later, the unforgettable Lancia Stratos O. But that, as they say, is another story.

PORSCHE 911 RS - A legendary masterpiece

La 911 Carrera RS

Nel 1972 fu proposta la 911 Carrera RS (RennSport), mossa da una versione di 2687 cm³ (210 CV) a iniezione meccanica del classico 6 cilindri boxer e carrozzeria alleggerita, con cofani e portiere in alluminio e lamiere non strutturali assottigliate. La Carrera RS era disponibile in una versione Touring con interno simile a quello delle 911 S e Sport, con allestimento interno semplificato per contenere ulteriormente il peso. Era riconoscibile per il celebre alettone posteriore "a coda d'anatra" (ducktail), le strip adesive sulla fiancata ed i cerchi (in lega) in tinta con le strip. Era disponibile nella sola versione coupé.
Nel 1974 le nuove norme USA sulla sicurezza e sull'inquinamento costrinsero i tecnici Porsche a rivedere la 911. Furono cambiati i paraurti, resi più grandi e ad assorbimento d'urto (i cosiddetti "impact bumpers"), con due pistoni idraulici al posto delle barre metalliche usate sul mercato europeo. I gruppi ottici posteriori vennero uniti da una fascia trasparente rossa inglobante i retronebbia.
Dal punto di vista tecnico, invece, la cilindrata venne portata per tutte le versioni a 2687 cm³. Tutte adottarono l'alimentazione a iniezione meccanica, ma l'adozione di dispositivi antinquinamento ridusse la potenza utile. Anche gli interni furono aggiornati per migliorare comfort e sicurezza.

Italia 1968 - Lamborghini ESPADA - Carrozzeria BERTONE

La Espada è un'autovettura prodotta dalla Lamborghini tra il 1968 ed il 1978.
Il successo raccolto dall'avveniristico prototipo Marzal, realizzato da Bertone sul telaio 400 GT, indusse la Lamborghini a pensare alla produzione in serie di una versione "industrializzabile".
Partendo dal pianale della 400 GT, allungato nel passo di 15 cm, la Casa di Sant'Agata Bolognese realizzò una coupé 2+2 di notevole personalità. Bertone, riuscì a "civilizzare" la futuribile linea della Marzal, garantendo al contempo sportività, originalità e abitabilità per 4 persone. Grazie all'originale padiglione fastback col lunotto posteriore diviso in due parti la vettura, nonostante lo scarso sviluppo in altezza, disponeva di 4 posti singoli. La meccanica, allungamento a parte, rimaneva quella della 400 GT, compreso il motore V12 di 3929, solo lievemente potenziato (325cv). Anche le finiture erano d'alto livello (la pelle rivestiva integralmente l'abitacolo, inclusa la plancia) e gli accessori, di serie e a richiesta, erano numerosi: di serie c'era l'aria condizionata, che quando era inserita faceva lievitare i già alti consumi di carburante, i vetri anteriori elettrici, mentre fra gli optional si potevano avere varie cose quali le cinture di sicurezza, la vernice metallizzata, la radio con fonocassetta.
L'Espada ottenne subito un grande successo. Nel 1971 arrivò la seconda serie dell'Espada, a cambiare furono soprattutto gli interni (plancia e strumentazione), mentre all'esterno l'unica novità era rappresentata dall'eliminazione delle barrette nere a protezione della parte verticale del lunotto. Il motore ottenne anche 25cv in più (350 in totale). Nel 1974 venne lanciata la terza serie della Espada. Le novità erano limitate agli interni, alle luci posteriori (più grandi) e ad alcuni dettagli della finitura. In alternativa al cambio manuale a 5 marce si poteva ottenere un automatico a 3 rapporti di produzione Chrysler.
La Bertone proponeva anche l'allestimento Vip con frigobar e televisore Brionvega Algol (collocato tra i sedili anteriori). La versione per il mercato USA aveva due grandi paraurti in gomma nera e motore depotenziato in ossequio alla nuova normativa locale. L'Espada uscì di listino nel 1978 e non venne sostituita da alcun modello in base all'orientamento della proprietà del periodo (Georges-Henri Rossetti) che era quello di "confinare" il marchio Lamborghini al settore delle sportive estreme a 2 posti

Lancia 037 - La due ruote motrici MONDIALE

MOTORE : Posteriore centrale longitudinale con 4 cilindri in linea
CILINDRATA : 1995 cc. (1995 x 1,4 = 2793 cc.)
ALESAGGIO : 84 x 90 mm.
POTENZA : 300 CV a 8000 giri
COPPIA MASSIMA : 30 Kgm a 4500 giri
DISTRIBUZIONE : Due alberi a camme in testa, quattro valvole per cilindro
ALIMENTAZIONE : Iniezione meccanica Kugel Fischer con compressore volumetrico Volumex
TRASMISSIONE : Trazione posteriore, 5 marce, differenziale autobloccantePESO : 960 Kg
VERSIONI : Lancia Rally 037 gr.B – 1982/1985
LA STORIA:
Questa vettura è la prima vera Gruppo B costruita, ma anche l'ultima 2 ruote motrici ad inserirsi con autorità nel panorama del mondiale rally. Viene progettata nel 1980, ma debutta in gara al Costa Smeralda del 1982 segnando il ritorno ufficiale della Lancia dopo l'abbandono "politico" del 1978.
Markku Alen e Ilkka Kivimaki passano alla Lancia dopo 8 stagioni nel team ufficiale Fiat; non si tratta però di un vero e proprio esordio perchè tra il 1978 e il 1981 la formidabile coppia di finlandesi aveva partecipato a 4 rally del mondiale pilotando le Stratos HF. Un'altra novità è la sponsorizzazione Martini, che prosegue l'accordo con la Lancia iniziato nelle gare di Endurance con la Beta Montecarlo Turbo.
Il 1982 viene dedicato allo sviluppo dell'auto, per cui i risultati scarseggiano; al Costa Smeralda vengono iscritti due equipaggi: oltre ad Alen-Kivimaki c'è Attilio Bettega navigato da Maurizio Perissinot. Entrambe le vetture si ritirano per problemi al cambio; al Rally dell'Elba invece Bettega chiude terzo, con Alen nono e Adartico Vudafieri settimo.
In maggio avviene il debutto nel mondiale al Tour de Corse (5° prova del campionato) con un promettente nono posto: la vettura è ancora a carburatori e la potenza è di circa 260cv.
All'Acropoli Alen e Andrea Zanussi (iscritto dal Jolly Club) si ritirano, poi in agosto viene omologata la prima evoluzione della Rally-037, con alimentazione ad iniezione e una potenza intorno ai 300cv. La Evo 1 esordisce nel mondiale in Finlandia, ma Alen e Vudafieri non concludono la gara per problemi di motore. Arriviamo al Sanremo e sono ancora delusioni: Alen, Bettega e Fabrizio Tabaton sono costretti al ritiro; una settimana dopo Marrku Alen porta alla prima vittoria assoluta la Rally-037 nel Pace National Rally. In novembre invece Antonio Tognana vince il rally di San Marino ottenendo la prima vittoria in Italia con questa vettura. Infine Alen conquista un confortante quarto posto al RAC, che conclude la stagione mondiale.
Nel 1983 la Lancia assesta un colpo di quelli grossi ingaggiando Walter Röhrl, fresco bicampione del mondo; Walter avrebbe voluto prendersi un anno di pausa, ma accetta l'ingaggio e si mette a disposizione del team, il cui obiettivo sono i due titoli mondiali. L'accoppiata Alen-Röhrl fa faville su tutte le strade del mondiale, grazie anche a una Rally-037 Evo 1 in forma smagliante; al Montecarlo Walter e Markku si piazzano ai primi due posti, inoltre vanno a punti anche le Rally-037 schierate da altri team. Al Tour de Corse addirittura la Lancia fa poker con Alen, Röhrl, Vudafieri e Bettega, all'Acropoli nuova doppietta Röhrl-Alen (con Bettega quinto), in Nuova Zelanda vince ancora Röhrl con Bettega terzo, al Sanremo c'è la tripletta Alen-Röhrl-Bettega e al quinto posto si posiziona una nuova scoperta del rallysmo italiano: Massimo "Miki" Biasion che nello stesso anno con il Jolly Club vincerà il titolo italiano e quello europeo.
In totale a fine stagione Alen ha vinto 2 rally in 7 partecipazioni ed è sempre stato fra i primi 5, Röhrl in 6 rally arriva sempre sul podio e ne vince 3, Bettega per 4 volte si classifica nei primi 5. La Lancia vince il titolo mondiale costruttori, ma il titolo piloti va ad Hannu Mikkola su Audi Quattro.
Il 1984 è una vera sfida, perchè oltre all'Audi scende in campo un'agguerrita Peugeot con la nuovissima 205 T16: la Rally-037, volumetrica e a trazione posteriore, deve combattere contro due bolidi turbocompressi e 4x4.
Per rimanere competitiva, la Lancia sfodera la nuova Evo 2, leggerissima e migliorata sotto tutti gli aspetti, con una potenza di oltre 325cv.
Non c'è più Walter Röhrl, passato all'Audi, ma nel team ufficiale fa le sue prime apparizioni Henri Toivonen; inoltre il Jolly Club ha Miki Biasion, che per la prima volta ha la possibilità di disputare un programma mondiale, seppur ridotto.
Al Montecarlo Bettega è quinto, Biasion sesto e Alen ottavo; in Portogallo compare Toivonen (che si ritra) mentre Alen, Bettega e Biasion finiscono rispettivamente secondo, terzo e quarto. Al Safari Markku è quarto, ma al Tour de Corse è doppietta con Alen davanti a Biasion. In Grecia Markku è terzo davanti ad Attilio, in Nuova Zelanda invece arriva secondo. Finora è stato un dominio Audi, con Röhrl, Mikkola e Blomqvist che si spartiscono le vittorie, ma in Finlandia la 205 T16 vince la sua prima gara, a soli tre mesi e mezzo dal suo debutto (avvenuto in Corsica).
Proprio al Mille Laghi la Lancia arriva seconda e terza con Alen e Toivonen e al Sanremo Bettega arriva secondo davanti a Biasion e Tabaton. Il mondiale costruttori si chiude con la vittoria dell'Audi e il secondo posto della Lancia a pochi punti di distacco; Markku Alen invece arriva terzo nel mondiale piloti dietro Blomqvist e Mikkola.
A Torino capiscono che la Rally-037 ormai non è più all'altezza e si mettono al lavoro su un nuovo bolide a trazione integrale: la nuova Delta S4 che viene presentata nel dicembre 1984; il suo debutto è previsto in agosto (al Mille Laghi), per cui in Lancia si preparano ad affrontare una stagione di transizione ed ingaggiano a tempo pieno Henri Toivonen.
Al Montecarlo Toivonen è sesto e Biasion nono, ma in Portogallo Miki conquista il secondo posto; durante il Safari si ritirano sia Alen che Bettega.
Durante il Tour de Corse Attilio Bettega ha un incidente mortale, dove si salva miracolosamente il suo copilota Maurizio Perissinot: è una grave tragedia e sia Alen che Biasion si ritirano in segno di lutto.
Nel frattempo lo sviluppo della Delta S4 subisce molti rallentamenti, per cui il suo debutto viene rinviato a fine stagione in Gran Bretagna. Il team ufficiale si ripresenta quindi in Finlandia con le vecchie Rally-037: Alen è terzo davanti a Toivonen.
Al Sanremo le Lancia lottano, ma si devono accontentare di quattro piazzamenti dal terzo posto in giù, con in ordine Toivonen, Alen, Dario Cerrato e Biasion. Lo strapotere Audi-Peugeot sembra inarrestabile, ma al Rac arrivano le formidabili e nuovissime Delta S4 che con la loro tecnologia avanzatissima fanno invecchiare di colpo le avversarie. I risultati parlano chiaro: Toivonen primo e Alen secondo, gli altri a distacchi abissali oppure ritirati.
La Lancia chiude terza nel mondiale marche, e il primo dei suoi piloti (Toivonen) è sesto nel titolo conduttori.
La Lancia Rally-037 verrà utilizzata per l'ultima volta dal team ufficiale nel Safari 1986, dove Alen conclude terzo e Biasion si ritira. Molti team privati però continueranno a utilizzare questa vettura, che nel 1987 è la protagonista del campionato italiano rally, che era ancora aperto alle vetture del Gruppo B.
Riepilogo versioni:
1-Lancia Rally-037, prodotta da aprile ad agosto 1982
2-Lancia Rally-037 Evo 1, prodotta da agosto 1982 al 1983
3-Lancia Rally-037 Evo 2, prodotta dal 1984 in poi.

1964 Italia - Carrozzeria BERTONE - Alfa Romeo CANGURO - Prototipo marciante

At the beginning of the 1960’s the Alfa Romeo marque was one of the most popular brands on the market, and in 1964 Bertone was given the opportunity to create two extremely interesting prototypes. One of these, the Alfa Romeo Canguro, stood out as the more ambitious and innovative project. It was a racing interpretation of the Giulia TZ, with a tubular chassis, and is a clear demonstration of the Bertone skill of reinterpreting the stylistic elements of any model. The Canguro was an advanced exercise in style for Bertone, completely freed from manufacturing constraints. Extremely smooth and sinuous, with its window surface completely worked into the body and perfectly at one with the panelling, the Canguro was an attention-grabber for its balanced lines and some completely innovative styling features, which even now still hold their ground. The Alfa Romeo Canguro is one example of the great school of Italian car design which shot to fame in the 1960’s.

The Bertone-styled Canguro concept is seen as one of the most aesthetically balanced cars in history, from a golden era of Italian design. However, it was rejected for production and – even more tragically – shortly after its debut, the one-off concept was crashed.

Following the racing triumphs of the lightweight Alfa Romeo TZ – or Tubolare Zagato, in reference to its tubular chassis and coachbuilder – the company explored the idea of a road-going version. While Zagato had been responsible for the racing car’s coachwork, Alfa gave a TZ chassis each to rival coachbuilders Bertone and Pininfarina to see if they could come up with substitutes. Heading up Bertone’s effort was a young Giorgetto Giugiaro, fresh from penning the Giulia Sprint of the previous year.

The TZ chassis was super-low, already giving the car a ground-hugging profile even before Giugiaro worked his undeniable magic. Complementing this aerodynamic running start, he blessed the car with a lithe, curvaceous glassfibre body – complete with a Kamm-tailed rear end to further reduce drag. Zagato-inspired shape aside, the car also displayed several other notable design flourishes, including a glued-in windscreen (apparently an industry first) and distinctive air vents (which influenced many later Bertone designs). Another touch of brilliance was the use of Alfa competition cloverleaf-shaped heater vents inside.

Making its debut at the 1964 Paris Motor Show, the car was christened Canguro, meaning Kangaroo in Italian. Despite universal acclaim, Alfa rejected the proposal shortly afterwards, perhaps due to the fact that the newly absorbed Autodelta (which had become Alfa’s racing department) did not yet have the ability to produce the chassis on a large scale. This was much to the disappointment of Nuccio Bertone – whose grief was compounded when the Canguro suffered castastrophic front-end damage in a high-speed collision during shooting for a promotional film by Shell.

The incident occurred at the Parabolica curve of the Monza circuit, where it reportedly rear-ended another one-off Bertone concept: the 1963 Chevrolet Testudo

. Nuccio Bertone considered the damage irreparable: he was later quoted as saying “the construction of a prototype involves around 15,000 hours of work” – so repairing the Canguro was considered unjustifiable, given that it had already been rejected for production. Henceforth, it was left in a derelict state to battle the elements outside the Bertone factory.

At some time during the seventies its carcass was procured by German journalist Gary Schmidt, with the intention of restoring it. Despite making some headway – many of the Canguro’s parts were interchangeable with same-era Alfas – he had trouble with the damaged front end, finding the organic shape hard to replicate accurately. He never completed the project and, near the turn of the century, the car was inducted into the collection of Japanese businessman Shiro Kosaka (who now also owns Pininfarina’s version). Kosaka continued Schmidt’s work, and the Canguro made a splendid second debut at the 2005 Ville d’Este, where it was voted ‘Best in Show’. Unfortunately, however, Schmidt had passed away in 2003, so never saw the car restored to its former glory.

As well as influencing the design of many icons since, the Canguro is a masterpiece in its own right. And thanks to not only the talent of Giugiaro, but to the determination of Schmidt and Kosaka, the splendour of the Canguro lives on to this day.

LANCIA DELTA S4 - Gruppo B

La Lancia Delta S4 è una autovettura sportiva costruita dalla casa automobilistica Lancia, prodotta in 200 esemplari stradali al fine di omologarne la variante da competizione secondo le norme FIA Gruppo B da utilizzare nel Campionato del mondo rally, in cui ha gareggiato dal 1985 al 1986.

Nel 1985 per rendersi nuovamente competitivi di fronte alle altre case automobilistiche nel mondiale rally, bisognava battere la Peugeot sul suo stesso campo, quello aperto dall'Audi con la quattro: la trazione integrale era una necessità inderogabile e la Lancia 037, utilizzata fino ad allora nelle gare, non era ormai più competitiva. Perciò lo staff Lancia-Abarth condotto dall'ingegner Lombardi diede vita alla Delta S4 (S="sovralimentata"; 4=quattro ruote motrici), con l'obiettivo di vincere nelle competizioni rally internazionali del Gruppo B. Quest'auto fu l'unica Delta mai prodotta per le competizioni a non avere in pratica nulla da spartire col modello di serie: fu necessario produrre e mettere in vendita al pubblico 200 esemplari stradali, obbligatori da regolamento per l'omologazione della vettura da gara.

Caratteristiche tecniche

Motore

Il motore di questa vettura era un 4 cilindri in linea con una cilindrata di 1759 cm³. Il basamento del motore (posto centralmente), e la testata, erano entrambi in lega leggera, inoltre le canne dei cilindri erano rivestite superficialmente con un raffinato e tecnologico trattamento a base di materiale ceramico (nikasil). Le valvole erano 4 per cilindro. Vi era un sistema di doppia sovralimentazione: un turbocompressore KKK più compressore volumetrico (volumex, brevettato dalla Abarth): il vantaggio del volumex era di "spingere" già a 2.000 giri/min. La potenza pura veniva invece dal turbocompressore KKK a gas di scarico. L'unione dei due sistemi permise elasticità e potenza. I due sistemi di sovralimentazione vennero accoppiati escludendo il Volumex agli alti regimi di rotazione dove funzionava solo il turbocompressore. La Delta S4 in versione stradale aveva 250 CV, la versione da gara al debutto nel 1985 ne aveva 480 CV, mentre l'ultima evoluzione schierata nel campionato mondiale 1986 poteva sviluppare per brevi tratti anche 560 CV (410 kW) con una pressione di sovralimentazione di 2,5 bar tramite un overboost regolabile dall'abitacolo.

Telaio

Il telaio aveva una struttura reticolare di tubi saldati al Ni-Cr, per poter essere facilmente riparabile e permettere all'assistenza di raggiungere con facilità tutti gli organi meccanici, mantenendo una sufficiente leggerezza. Le sospensioni erano a parallelogramma deformabile, progettate per sopportare una accelerazione di gravità otto volte superiore a quella normale, per avere una robustezza totale. Le anteriori avevano molla e ammortizzatore coassiale, mentre le posteriori avevano l'ammortizzatore esterno alla molla, per sopportare il maggior peso (57% del carico, più trasferimento di peso in accelerazione). L'escursione era di 250 mm.

Trasmissione

La trasmissione si avvaleva di un cambio ad innesti frontali, con albero primario cavo; il moto arrivava alla parte posteriore dell'albero attraverso una sottile barra concentrica, che si torce per rapidi aumenti di coppia sollecitando meno il cambio. Si avvaleva inoltre di un ripartitore centrale di coppia costituito da un rotismo epicicloidale sul terzo asse, munito di giunto Fergusson autobloccante. Infatti il semplice differenziale impone parità di coppia; se uno dei due assi si trova in zona a bassa aderenza si verifica uno slittamento, e il differenziale riduce moltissimo la coppia trasmessa anche all'altro asse, limitando la trazione. Per impedire ciò occorre inibire delle forti differenze nella velocità di rotazione dei due assi. Il giunto Ferguson è costituito da due armature, una interna ed una esterna, con due serie di dischi forati ed affacciati tra loro; l'intero giunto è poi sigillato, e riempito parzialmente di un liquido siliconico viscoso. Se c'è una velocità di rotazione relativa tra le due armature, il liquido è costretto a laminare fra disco e disco, e attraverso i fori nei dischi, esercitando una coppia frenante e riscaldandosi. Oltre una certa temperatura la coppia frenante si impenna, ottenendo la saldatura di presa diretta del giunto: grazie a questo effetto, in caso di rottura di un semiasse, in breve tempo il Fergusson si blocca e il veicolo può proseguire.
I primi test tecnici della Delta S4 furono seguiti da Giorgio Pianta, allora capo collaudatore dell'Abarth. A partire dall'estate 1985, Cesare Fiorio, responsabile Squadra Corse Lancia, affidò al pilota italiano Miki Biasion lo sviluppo della vettura. La distribuzione della potenza sulle ruote nell'ambito della trazione integrale era stabilita su due standard fissi: a seconda degli impieghi si poteva scegliere l'opzione del 20% all'avantreno e 80% al retrotreno, oppure quella del 35% e 65%. Henri Toivonen, pilota ufficiale della scuderia Lancia-Martini Racing, in un'intervista dichiarava: "...non avevo il coraggio di tener giù per farla scivolare.....poi ho capito che dovevo guidarla come se fosse sui binari..."

Costruttore

Lancia

Categoria

Campionato del mondo rally

Classe

Gruppo B

Produzione

dal 1985 al 1986

Squadra

Lancia Martini Racing

Progettata da

Ing. Sergio Limone e Ing. Paolo Messori (telaio e sospensioni);Ing. Claudio Lombardi (Motore)

Sostituisce

Lancia Rally 037

Sostituita da

Lancia Delta HF 4WD

Meccanica

Telaio

tubolare in acciaio, rivestito in materiale composito

Motore

Lancia, 4 cilindri in linea, sovralimentato con volumex + turbo

Trasmissione

cambio manuale a 5 rapporti

Dimensioni e pesi

Lunghezza

3990 mm

Larghezza

1880 mm

Altezza

1400 mm

Passo

2441 mm

Peso

970 kg

Altro

Pneumatici

Pirelli

Avversarie

Audi Sport quattro, Peugeot 205 Turbo 16, Ford RS200

Debutto

Campionato del mondo rally 1985

Piloti

Markku Alén
Henri Toivonen
Fabrizio Tabaton
Miki Biasion

Palmares

Corse	Vittorie	Pole	Giri veloci
12	5

Risultati sportivi

Il debutto mondiale della Delta S4 avvenne nel rally RAC del 1985, e fu un successo: primi due posti con le coppie Toivonen-Wilson e Alen-Kivimaki. La Delta S4 si dimostrò ben presto un'auto vincente. Ma il dramma era alle porte: nel maggio 1986 al Tour de Corse, Toivonen ed il suo copilota Cresto, fino a quel momento in testa al rally, uscirono di pista e perirono nell'incidente.
La drammatica scomparsa di Henri Toivonen e Sergio Cresto non fu isolata. C'era stata quella di Attilio Bettega su Lancia 037 l'anno prima. Vi furono poi la morte di due spettatori e l'accadimento di altri numerosi incidenti, ma con risvolti meno drammatici. Il mondiale andò comunque avanti ed era già vinto dalla coppia Alen-Kivimaki su Lancia Delta S4, grazie anche all'epilogo del Rally di Sanremo durante il quale accadde un fatto determinante per la corsa al titolo 1986: per aver maggior effetto suolo la Peugeot montò le minigonne sulle fiancate delle T16 e le tre vetture furono squalificate. I francesi fecero ricorso in appello ma il Sanremo fu dominato dalle Lancia. Il mondiale costruttori andò alle Peugeot e il mondiale piloti a Markku Alen su Lancia S4, quando 11 giorni dopo la fine del campionato la Fisa accettò il ricorso della Peugeot e cancellò il risultato del Sanremo, regalando così anche il titolo piloti alla Peugeot. La Delta S4 dopo soli 13 mesi concluse il suo breve ma intenso ciclo, non vinse nessun titolo mondiale, dimostrandosi comunque una delle più competitive vetture di Gruppo B. L'esperienza maturata con la S4 permise alla Lancia di presentare dopo pochi mesi la nuova Delta 4WD Gruppo A, autovettura che avrebbe poi vinto per 6 volte il mondiale costruttori. Tutti i più o meno tragici avvenimenti accaduti durante i campionati 1985 e 1986 fecero comunque prendere alla federazione internazionale la decisione di sospendere l'attività nel Campionato Mondiale Rally delle auto di Gruppo B (ritenute troppo pericolose per le elevatissime prestazioni raggiunte) a favore di auto con caratteristiche più vicine a quelle di serie (Gruppo A).^[2]
Mentre la Delta S4 correva, era in preparazione un prototipo, la Lancia ECV (dotata di vari sviluppi meccanici e strutturali), che sarebbe dovuto diventare la Delta S4 Evoluzione.